Buenaventura, el puerto que negó a su ciudad (I)

Terminal portuaria de la SPRB, la operadora que más containers mueve en Buenaventura. Foto: Javier Sulé

Terminal portuaria de la SPRB, la operadora que más containers mueve en Buenaventura. Foto: Javier Sulé

Los planes de expansión y modernización del puerto de Buenaventura pretenden hoy consolidarlo como el principal puerto de Colombia en el Pacífico y convertirlo en uno de los enclaves portuarios más importantes de Latinoamérica. En concordancia con los Tratados de Libre Comercio (TLC) ya firmados y con la conformación de la Alianza del Pacífico, el país está poniendo todo su empeño en posicionar la conexión comercial del interior del país con Asia y los Estados Unidos. Y todo ello marginando a una ciudad que vive sumida en la pobreza y en la violencia. Esta es la primera de las entradas que dedicaré al complejo puerto de Buenaventura.

Es una realidad que Buenaventura es un lugar estratégico, un punto de convergencia del comercio marítimo internacional. Si uno mira el mapa, la ciudad colombiana está en un lado del Pacífico y resulta ser el vecino americano más cercano a países de economías tan potentes como Japón o China, en el otro lado del mismo Océano.

Buenaventura es también el último puerto que te encuentras subiendo por Sudamérica antes de pasar el canal de Panamá y, por tanto, el primero hacia el sur cuando vienes de cruzarlo. Bajando desde Asia, por la curvatura de la tierra, la ruta que siguen normalmente los buques es llegar primero al puerto mejicano de Manzanillo, luego Panamá y a continuación el puerto colombiano bonaverense. 

Nuestra posición está muy bien ganada y cada vez nos ven como una alternativa porque si Panamá se satura, el puerto más cercano es Buenaventura. Además, en muchos casos los barcos omiten aquel país porque allí se pagan penalidades muy altas si llegas tarde al Canal y, si está congestionado, a las compañías navieras se les genera unos sobrecostes que no están dispuestos a asumir”, me explica Edison Díaz, gerente de TECSA, empresa filial de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura (SPRB) que es la operadora marítima más importante de esta ciudad.

Así las cosas, por Buenaventura pasa parte de lo que se produce en Asia y en Estados Unidos, ya sea como importaciones para quedarse en Colombia o como punto de tránsito hacia otros terminales de Europa o la costa Este de los Estados Unidos una vez cruzado el Canal de Panamá. A día de hoy, el puerto bonaverense conecta con 17 países asiáticos, 19 del Pacífico sur y 13 americanos. Por aquí salen ya cerca del 23 por ciento de las exportaciones del país y entran aproximadamente el 77 por ciento de las importaciones.

Una evolución imparable

Históricamente, la ciudad siempre fue apreciada como puerto y como puerta de entrada y salida del comercio. La vida de Buenaventura ha estado prácticamente marcada por el devenir y desarrollo de sus muelles. Ya desde su origen en 1540, los conquistadores españoles centraron su interés en utilizar este enclave como embarcadero sin tener la más mínima intención de convertirla en un asentamiento poblacional estable.

No sería hasta 1923 cuando la ciudad vallecaucana del Pacífico dejó de ser un puerto marítimo natural para convertirse en un puerto marítimo con terminal y pasó a competir directamente con el puerto de Barranquilla, considerado hasta ese momento como el más importante de Colombia. En pocos años, más de la quinta parte del comercio exterior del país y cerca del 15 por ciento de las exportaciones de café pasaban ya por el mar bonaverense.

A la par del desarrollo del puerto, la población fue también creciendo. En solo unas décadas, Buenaventura pasó de ser una urbe de 28.000 habitantes a tener 260.000 personas, atraídas por la posibilidad de trabajar en los muelles cargando y descargando contenedores.

Globalización y privatizaciones

Con el gobierno de Cesar Gaviria (1990-1994) Colombia inicia el camino de su apertura económica a la globalización y entiende que debe contar con una buena infraestructura que permita los flujos de mercancías y materias primas. De entrada privatizó los puertos del país – Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, en la costa Caribe, y Buenaventura y Tumaco, en la costa Pacífica- que desde 1961 habían sido gestionados por la empresa estatal Colpuertos.

La desaparición de Colpuertos tuvo un fuerte impacto en la ciudad bonaverense. Un minucioso trabajo del Centro de Memoria Histórica sobre el conflicto armado en Buenaventura, recordaba que la interacción entre la población y la dinámica económica del puerto fue entonces muy estrecha y tuvo una gran influencia en los ámbitos políticos, sociales y laborales de la población bonaverense. Más de 5000 trabajadores nativos estuvieron vinculados laboralmente al puerto y a su vera surgieron élites políticas locales y se construyó una fuerte organización sindical.

Pero liquidado Colpuertos, todo cambió. Los muelles colombianos fueron entregados en concesión a las llamadas Sociedades Portuarias Regionales (SPRs)85 y a operadores portuarios privados. Las Sociedades Portuarias son sociedades anónimas de carácter oficial, mixto o privado que prestan servicios portuarios y logísticos. En Buenaventura se constituyó la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A., (SPRB) Su creación estuvo acompañada de un proceso de modernización tecnológica y cambios en el sistema de manejo del puerto que empezó por una drástica reducción de empleados. Los sindicatos en las empresas portuarias prácticamente dejaron de existir y ciertos derechos laborales adquiridos fueron suprimidos.

Hoy la SPRB de Buenaventura gestiona un terminal con 12 muelles para todo tipo de carga. En 2014, esta entidad asegura haber movido 11’5 millones de toneladas en mercancía, dos millones más que el año anterior, y aspira a que sean 18 millones en el año 2033.

A pesar de la importancia que se le otorga hoy al puerto, este no absorbe la cantidad de mano de obra que hay en la ciudad. Atrás quedaron los tiempos en los cuales los muelles bonaverenses eran el principal empleador de la zona. En la actualidad, los recientes avances tecnológicos realizados para supuestamente mejorar en la competitividad del puerto han derivado en una menor demanda de fuerza laboral. “Aquí en la SPRB, que somos el operador más importante, trabajan unas 800 personas. No son muchos pero en Colombia no hay demasiadas empresas que tengan 1000 trabajadores. En empleos indirectos, por ejemplo, si pueden ser unos 5000 los conductores que entran y salen de nuestro terminal con contenedores”, me explica Edison Díaz.

Muelles de la Sociedad Portuaria de Buenaventura. Foto: javier Sulé

Muelles de la Sociedad Portuaria de Buenaventura. Foto: javier Sulé

Lo cierto es que el desempleo en Buenaventura es hoy alarmante. Las cifras son estimativas, pero las estadísticas oficiales hablan de una tasa del 40 por ciento. El subempleo y la gente que se mueve en la economía informal o de subsistencia oscila en torno al 35 por ciento. Otro aspecto crítico es el alto desempleo juvenil que hace que muchos jóvenes puedan ser tentados fácilmente para realizar otro tipo de actividades ilegales. Tanto es así, que el narcotráfico, los grupos paramilitares, las bandas criminales o la misma guerrilla se convirtieron en una fuente de empleo.

A diferencia de otros puertos del mundo, en Buenaventura la actividad portuaria carece de encadenamientos con la economía local y no cuenta ni con infraestructuras adecuadas ni tiene una industria a su alrededor que suponga valor añadido. Los bienes que arriban a Buenaventura para ser exportados o importados atraviesan simplemente la ciudad.

En condiciones normales debería haber trabajo para todo el mundo en la industria logística y para todo lo que aquí se mueve. En otros puertos del mundo, alrededor del mismo están las industrias para abaratar así los costos del traslado de la carga. En Colombia, en cambio, las fabricas están en Cali, Medellín, Bogota o Barranquilla donde si se están asentando muchas iempresas que producen y exportan sus productos ligados a los TLC’s. En el Pacífico no hay nada. La gente ni se plantea venir acá. Difícilmente se le puede ocurrir a alguien traer a su familia de Bogotá a vivir a Buenaventura donde la calidad de la educación es muy cuestionada, donde no hay agua 24 horas, donde el día que la guerrilla hace un atentando a la energía nos quedamos a oscuras”, me reconoce el gerente de TECSA, nacido y criado en Buenaventura.

La industria pesquera en Buenaventura fue infiltrada por el narcotráfico y practicamente desapareció. Foto: Javier Sulé

La industria pesquera en Buenaventura fue infiltrada por el narcotráfico y practicamente desapareció. Foto: Javier Sulé

A todo esto se suma que en la región, sectores que fueron muy fuertes como la industria maderera o la pesquera viven hoy horas bajas. La industria de la pesca fue infiltrada hace unos años por el narcotráfico y el gobierno la intervino pero no se preocupó de reflotarla. El turismo en la zona se ha convertido en una de las pocas esperanzas de generar algo de empleo. La belleza de algunas playas cercanas y especialmente el avistamiento de ballenas ciertos meses del año han empezado a atraer a los visitantes. Un pobre balance, no obstante, para está ciudad por donde pasa buena parte de la riqueza del país.

2 pensamientos en “Buenaventura, el puerto que negó a su ciudad (I)

  1. Hola Xavier Estan molt bé els articles de difusió. El que em sembla és que, en tots ells, tindrias de fer una nota al final amb l’enllaç a la investigació que vàrem fer per la Taula. Espero que hagis tingut bones vacances. Maria Jesús

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